南京长江大桥位于南京市鼓楼区下关和浦口区桥北之间，是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史乃至世界桥梁史上具有重要意义，是20世纪60年代中国经济建设的重要成就、中国桥梁建设的重要里程碑，具有极大的经济意义、政治意义和战略意义，有“争气桥”之称。 [1] 

南京长江大桥是中国东部地区交通的关键节点，上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧各有2米多宽的人行道，连通104国道、312国道等跨江公路，是沟通南京江北新区与江南主城的要道之一；下层为双轨复线铁路桥宽14米、全长6772米，连接津浦铁路与沪宁铁路干线，是国家南北交通要津和命脉。大桥由正桥和引桥两部分组成，正桥9墩10跨，长1576米，最大跨度160米。通航净空宽度120米，桥下通航净空高度为设计最高通航水位以上24米，可通过5000吨级海轮。 [2] 

20世纪初，开通的沪宁铁路和津浦铁路在南京被隔断在长江两岸无法贯通，过江客货都要乘船摆渡，严重影响了运输效率。

民国五年（1916年），为沟通长江南北交通运输，中英银公司在修建沪宁铁路后曾动议接通南北运输。

民国七年（1918年），中华民国北洋政府请法国桥梁专家在南京进行建桥的勘测，但没有结果。 [11] 

民国十四年（1925年），国民政府派员赴欧美各国拟具轮渡图样，以便采择。

民国十九年（1930年），因《首都计划》建设，国民政府铁道部重金聘请外国桥梁专家约翰·华特尔，对下关、浦口间建桥作了考察，但做出“水深流急，不宜建桥”的结论。同年10月，铁道部始成立专门委员会，从事设计活动式栈桥轮渡方案。

民国二十二年（1933年）10月22日，下关煤炭港至浦口开通了中国首个火车轮渡。 [12] 

民国二十五年（1936年）和民国三十五年（1946年），国民政府又先后两次考虑建桥，但因抗日战争和第二次国共内战爆发而作罢。

抗战沦陷期间，侵华日军铁道当局亦曾动议开凿自尧化门至浦镇间的江底隧道，此计划随着日本战败而告终。

1949年前后，火车轮渡运力为每日20渡，新中国成立后将运力提高到1958年的每日100渡，但仍不能满足运输需求，铁路运量大增，轮渡的渡运能力已趋饱和，“天堑”长江成为京沪铁路的严重瓶颈。据此，国务院于第一个五年计划末期，即提出修建南京长江大桥的建设计划。 [3] 

1956年，武汉长江大桥还在建设之中，国家又做出了在南京建设长江大桥、贯通京沪铁路线的决定。铁道部大桥工程局决定进行南京长江大桥勘测设计工作。武汉大桥的设计施工是在苏联专家的帮助下进行的，而南京大桥的设计工作则全部由中国完成。同年5月，铁道部设计总局大桥设计事务所接受了设计南京长江大桥的任务，开始进行大桥草测工作，12月草测完毕。

1957年8月，《南京长江大桥设计意见书》提出桥址选择方案：（一）燕子矶上游附近；（二）上元门附近；（三）铁路轮渡下游1.4公里的宝塔桥，并送铁道部审查。10月，武汉长江大桥建成后，铁道部将大桥设计事务所合并到大桥工程局。

1958年初，将南京长江大桥设计任务改交大桥工程局承担，在大桥工程局成立了以王序森为组长的南京长江大桥设计组。8月，建桥设计方案经讨论决定：（一）同意桥址选定在宝塔桥；（二）同意按铁路、公路两用桥设计，并考虑桥下可通过万吨级海轮；（三）大桥的修建应根据多、快、好、省方针进行，并适当考虑城市的需要及美观的要求。根据初步设计，大桥的初测工作于1958年8月开始，12月完成。

南京长江大桥明信(6张)

1958年9月，国务院批准成立南京长江大桥建设委员会，由江苏省省长惠浴宇担任主任委员，副主任委员为彭冲、彭敏、王治平。建设委员会选定了宝塔桥桥址方案，提出大桥按铁路、公路两用桥设计，考虑桥下可通航万吨级海轮，兼顾城市需要和对美观的要求，并且要求大桥的修建应遵循“多、快、好、省”的方针。中苏关系破裂后，中国决定走“自力更生”的道路，依靠自身力量完成大桥的建设，铁道部发动全国有关方面共同攻关。

1958年10月，铁道部与中国科学院技术科学部召开南京长江大桥技术协作会议，还成立了以同济大学桥梁专家李国豪为主任委员的技术顾问委员会。经过多方协作，大桥工程局在胡竟铭主持起草的《南京长江大桥设计意见书》的基础上完成了南京长江大桥设计方案。设计工作由大桥局总工程师梅旸春主持，得到了同济大学、中国科学院、地质研究所、哈尔滨工业大学、大连工学院、长沙铁道学院等院校和科研机构的大力支持，李国豪、张维、谷德振等专家参加了设计。大桥正桥钢梁设计由王序森主持，大桥现场设计由曹祯主持，引桥和桥头堡的设计由王伟民、周璞负责。

1959年1月，南京大桥定测工作开始。6月，定测工作完成。10月，召开了第一次长江三桥（南京、芜湖、宜都）科学技术研究会议。成立了总体布置及美术、上部和下部结构、地质、施工等5个组，逐项研究。12月，召开了第二次科技会议，就上次会议后各单位的研究成果和所提方案深入研讨。

60年代南京长江大桥(8张)

1960年1月，桥头建筑由大桥工程局委托中国建筑学会发动建筑设计单位和院校为桥头建筑征求设计方案。3月，从全国17个单位提出的57个方案中选出3个送审，其中南京工学院（今东南大学）钟训正提出的复堡式红旗方案被采纳。6月，大桥的技术设计文件报送铁道部鉴定，并报送国务院；9月，报国家计划委员会审批。

1961年4月，大桥总体建设方案得到批复，设计方案中除浦口岸铁路引桥延长为882.9米外，余均同意按设计文件组织施工。为保证桥下能通过万吨海轮，大桥原设计净空高度为26米。有部门提出净空高度24米就可以保证万吨海轮通过，交通部部长王首道主持了对24米净空高度方案的讨论，铁道部在修改设计方案时采纳了24米的方案。但海军和航运部门对此有不同意见，时任中共中央总书记的邓小平召集有关负责人研究后，决定净空维持24米。此后反对意见依然没有平息，最后由周恩来总理拍板决定净空高度为24米。 [3] 

1959年2月，大桥工程局第二桥梁工程处进驻南京岸工地，承担5号墩及其以南工程。工程施工以大桥局第二、四桥梁工程处为主集结施工队伍开始开辟施工场地，修建铁路专用线共约30公里，公路约14公里。在南北两岸各设起重、砂石料、交通码头6座。还设有砂石堆放场、管桩制造、预应力梁制造场、中心混凝土工厂、钢梁存放与预拼场、机械修配厂（包括钢结构制造）。南岸还设有管桩制造厂。浦口、南京两岸施工用场地，分别为51万平方米和41万平方米。9月，大桥工程局第四桥梁工程处进驻浦口区长江北岸工地，承担4号墩及其以北工程。6月28日引桥工程开始打桩。11月15日南京长江大桥工程指挥部成立，大桥工程局局长彭敏任总指挥，梅旸春任总工程师。

1960年1月18日，主体工程正桥桥墩开工，正桥9号墩钢围笼浮运下水，宣布南京长江大桥正式开工，大桥建设全面启动。之后，南京大桥正桥9桥墩陆续开工。桥梁科学技术研究所驻南京工作。 [13] 

大桥在建设过程中，克服了技术、自然灾害等多方面的困难。由于桥址地质复杂，正桥下部基础采用4种方式建造：一、在浅水面覆盖层深厚墩址处，采用重型混凝土沉井，穿越深度达54.87米，创造了当时的中国记录；二、在基岩好而覆盖层较厚的墩位处，选用钢板桩围堰管柱基础，并首次采用大直径3.6米先张法预应力混凝土管柱；三、在基岩较好、覆盖层较厚，但水位甚深的墩位处，采用首创的浮式钢沉井加管柱的复合基础；四、在水深、覆盖层厚，但基岩强度较低的墩位处，采用浮式钢筋混凝土沉井，上部为钢筋混凝土结构，下部为钢与钢筋混凝土组合结构。利用钢气筒充、泄气来浮托纠编。由于技术限制，潜水员只能使用普通的设备进行水下探测，清基潜水作业深达65米。

1960年，中国向苏联订购的钢梁由于中苏关系破裂，从苏联进口的部分钢材不合格，苏联拒绝供货。1961年，中国决定使用国产钢材。

1963年，鞍山钢铁公司成功研制出符合要求的“16锰”桥梁钢，生产该型号钢材1.4万吨，保证了大桥钢梁的架设。大桥开工不久，中国面临三年困难时期，大批工程下马，大桥工程被要求新工人一律精简。后经上报，周恩来总理批准大桥作为特例继续招工、购买设备，南京市政府则保证了生活物资的供应，施工得以继续进行。

1964年9月，大桥工程遭遇建设中的最大危机，大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的巨大危险。建桥工人在洪水中冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终使大桥转危为安。

1965年10月，南引桥架设完成。1965年冬，经国家计委特批专款大桥全面复工续建，11月17日大桥正桥钢梁首先在南岸架设，北岸随后，相向对架。南岸侧架设6孔，北岸架4孔。

1966年4月，9座正桥桥墩竣工。11月，开始从两岸相向架设正桥钢梁。年底，北引桥架设完成。

1967年8月16日，正桥钢梁在4号墩合拢，22日竣工。时为南京军区司令员的许世友，曾调来约百辆坦克同时开过桥面，以检验大桥质量。

1968年，建设桥头堡，这个70米、24层高的建筑仅用28天就建设完成。大桥全部工程共用钢材6.65万吨（其中正桥钢梁总重3.16万吨）、混凝土38.41万立方米，总造价2.87577亿元（其中正桥1.3151亿元、桥头建筑1687.7万元、公路引桥2579.2万元、回龙桥175.7万元）。

1968年9月9日至26日，由铁道部会同南京长江大桥建设委员会、上海铁路局、大桥工程局等单位组成大桥验收交接组，在桥南往返开行重载列车试验，测验数据，取得实测结果，证明钢梁及其结构等均优良，达到设计标准。

1968年9月30日，铁路桥先行通车，南京市五万多军民举行了隆重的通车典礼，同时大桥的配套工程南京火车站也举行落成典礼。10月1日，上海铁路局正式接管铁路桥并开始运营，凌晨3时，从福州开往北京的46次快车成为铁路桥上通过的第一列客车。

1968年12月29日，公路桥竣工通车，南京长江大桥全线贯通。由于铁路配套工程尚未全部建成，大桥通车后一度只承担30%的铁路货运量，其余货运列车仍由火车轮渡接运过江。

1969年1月1日，长江大桥公路交付使用。

1969年，邮电部发行《南京长江大桥胜利建成》邮票一套4枚作为纪念。同年9月21日，毛泽东主席视察了南京长江大桥。

1969年9月26日，南京军区为检验大桥质量和部队战备情况，组织80辆坦克及60多辆轮式车辆编队驶过大桥。

1973年，南京东站交付使用后，下关火车轮渡于5月5日停航，货车从此全部经大桥过江。

1967年4月，大桥的管理建置筹组。

1968年10月1日，正式设立南京长江大桥管理处，对大桥进行全面管理。主要担负长江大桥的线路、桥梁、电力、通讯、机械、房屋、公路等设备养护维修与公园管理、外事接待、旅游服务、安全保卫等工作任务，受南京铁路分局和南京市双重领导。南京长江大桥管理处的管辖范围是铁路桥为津浦上行K1007+010.46~K1013+801，津浦下行K1004+417.68~K1011+206.23。公路桥为正桥和南北引桥4589米及两端工字堡桥头60米范围，桥中心线两侧各25米区域，南北桥堡公园等。占地总面积1524.05亩。主要设备有线路13.6千米，钢梁总重32046吨（换算米为14299米）。铁路桥全长6772米，169孔，公路桥全长4589米，113孔（其中双曲拱34孔）。高低压电缆13.5千米，高低压架空线路13.3杆千米，通讯电缆12.4皮长千米，电管路86.7管千米。玉兰花灯425座，航标、桥涵灯125座，泛光装饰灯1044盏。房屋建筑物69905平方米。机械动力设备193台。园林绿化面积350亩。1992年末，固定资产总值26049.9万元（1994年，固定资产26340.19万元，经重新评估总额为76766.99万元）。机构设置党委、团委、工会，行政系统设办公室、生产技术科、安全科、接待科等11个科室。并设有线路队、桥梁队、大修队、公路房建队、电力通讯队、汽车队和机修厂，有生产班组34个。

1968年10月1日至1975年11月5日，南京长江大桥管理处改为江苏省南京市革命委员会南京长江大桥管理处，市属处级军管单位。

1975年11月6日至1979年末，南京长江大桥管理处改为上海铁路局南京长江大桥管理处，为路局直属分局级单位。

1979年，南京长江大桥管理处被江苏省委、省政府命名为“大庆式”企业。

1980年1月起，改为南京铁路分局南京长江大桥管理处，系站段级基层单位。

1982年以来，南京长江大桥管理处先后荣获上海铁路局先进单位称号、铁道部质量管理奖、南京市质量管理奖。

1985年至1992年，南京长江大桥管理处连续8年获上海铁路局安全优质桥管处称号。

1987年至1992年，南京长江大桥管理处连续3次（两年评1次）获南京市文明单位称号。

1988年至1992年，南京长江大桥管理处连续5年荣获铁道部安全优质桥管处称号。

1991年、1992年，南京长江大桥管理处连续2年获上海铁路局文明单位称号。

1992年兴办第三产业，成立南京长江大桥经济开发总公司，下设旅游公司、大桥公园管理所、工程处、装潢美术工程公司、广告经营部、贸易公司、软土地基处理工程公司等经营实体。共有全民职工682人，集体职工138人。

至1992年底，南京长江大桥管理处实现了行车安全（铁路）3905天，创造了在此之前的历史最好成绩。

此外，从大桥建成至今的保卫任务一直由武警部队负责，他们已成功预防和制止了多起大桥及其周边的恶性事件和针对大桥的破坏行为并成功救下了多名试图跳桥轻生的人。

2016年8月3日，南京长江大桥公路桥正式由上海铁路局移交南京市。但上海铁路局这次向南京市政府移交的只是南京长江大桥公路桥部分，铁路桥部分仍归上海铁路局所有。 [15] 

1970年，为确保桥梁沉陷的测量精度，在南岸大堡上游侧和浦口岸铁路38号墩处各设置了一座70多米深的基岩标。

1970年，为提高国内外游客在夜间对长江大桥的观赏效果，进行了大桥彩灯装饰设计安装。增建3.5万伏安配电房1座，1万伏安配电房2座。在正桥和南北大小堡及公路引桥设计安装了装饰灯具1404套，装饰彩灯3.2万余只。

1989年3月，组织安装了由荷兰飞利浦电子公司赞助的当今世界先进的装饰照明———新型泛光装饰照明灯具1044盏。 [3] 

由于长期超负荷使用，南京长江大桥桥体开始出现问题，自1999年起，有关部门对南京长江大桥进行了多次修补，内容包括了桥墩加固、桥面沥青铺设、修补坑洞等。但由于交通繁忙，需要中断交通的维护保养难以进行。

2002年，长江大桥进行了建成30年来首次大修工程，12月11日大桥正桥更换了1号桥墩的支座。

2003年11月13日至11月25日，对大桥南、北引桥梁桥伸缩缝及部分坑洼路面维修施工。

2004年9月10日起，对大桥路面进行全面整修，这是当年的第二次维修。

2005年起，为了缓解交通压力，南京市的交管部门开始禁止外地中小客车、过境大客车和货车进入长江大桥，起到了一定的效果。

2005年7月17日，耗资2100万元、为期50天的大桥一期维修出新工程正式启动。工程相继对大桥车行路面、桥梁栏杆、人行道、照明设施、桥头堡等进行装修、更新、亮化等系列施工。

2006年8月30日起，对大桥桥面伸缩缝进行为期22天的维修。

2007年7月17日至7月29日，对大桥公路路面坑洞进行铣刨、摊铺施工。9月8日至9月18日、10月10日至10月31日，分两阶段对公路桥南、北坡道破损严重的混凝土梁梁端及桥面伸缩缝进行维修。11月7日起对桥面伸缩缝进行维修，持续10天左右。

2008年，交管部门准备在南京长江大桥实行单双号限行措施，但由于市民反对而搁浅。

2008年2月29日至3月16日，对大桥路面的裂缝、麻面、坑洞等全面维修。7月1日至5日，对长江大桥维修伸缩缝进行维修。7月14日至19日，对大桥桥面进行维修，12月8日，大桥正桥更换了4号桥墩的支座。

2011年4月，对长江大桥公路桥路面进行维修施工。10月18日至23日，进行建成开通以来的首次全封闭检测。 [16-18] 

2012年5月，南京长江大桥局部维修施工。 [19] 

2013年5月15日起，南京长江大桥全天禁止10座（含）以上客车通行，公交车和办理了通行证的南京市号牌企事业单位自备通勤班车（含包车通勤车辆）除外，禁行后车辆可绕行南京长江二桥、南京长江三桥、南京长江隧道等过江通道。

2014年10月31日夜，南京长江大桥开始维修施工，工期一个月。 [20] 

2015年4月，对长江大桥公路部分路面进行维修。 [19] 

2015年8月31日，南京市交通运输管理局官网挂出《南京长江大桥公路桥维修改造工程项目开展社会稳定风险分析公示》，并征询群众意见。南京长江大桥公路桥维修改造工程总投资约9亿元，总工期预计2.5年。除回龙桥不在此次维修加固之列外，北岸引桥、正桥和南岸引桥均要彻底维修。 [10] 

2016年4月，南京长江大桥公路桥维修改造工程项目建议书获得到国家发改委批复。 [21] 

2016年10月21日上午，南京市政府召开新闻发布会，公布了南京长江大桥封闭维修的方案，以及维修期间的交通组织和市民出行提醒。南京长江大桥于10月28日22点整全封闭维修，历时27个月。封闭期间，行人、非机动车和机动车均无法通行。[22] 

南京长江大桥是长江南北交通的要道，公路桥1992年日均通过机动车4万多辆，为建桥的初期通行量的4倍。2011年，大桥公路桥的通行量设计上限为每日1.2万辆，然而由于南京的城市发展，又因为南京长江大桥是南京通过长江唯一不收费的过江通道，桥上的车流量日益增加，2011年日均车行量约8万辆，一直处于超负荷状态。 [3] 

南京长江大桥是中国东部地区铁路的第一通道咽喉，自大桥全面建成通车24年来，铁路桥的通过量，1992年全年达到4.58万列，243.18万辆，为大桥通车前南京铁路轮渡全年渡运车辆的2.7倍；1999年通过列车4.5万列、243.4万辆，平均每日通过约60对。2011年，每日平均通过约200对。 [3] 

南京长江大桥所在的长江下游干流是全世界最繁忙的水域之一。2010年，通过大桥水域的船舶日均达2300艘次，高峰时日通行量接近3000艘次。南京长江大桥有10个桥孔，根据长江航道管理部门规定，大桥第3、4、6、8号桥孔为通航孔（自北桥头堡至第1号桥墩为第1孔，其余自北向南顺序类推），其余桥孔为非通航孔，禁止船舶通过。通航孔设3对浮标，通航净宽80米，通航净高为设计最高通航水位（吴淞高程8.27米）以上24米，迎船面设桥涵标，两侧桥柱设桥柱灯。通航桥孔中，第3孔允许不足300马力的机动船、200吨以下驳船队上行通过，第4孔允许机动船（队）上行通过，第6孔允许400马力以上单船、顶推船队下行通过，第8孔允许机动船（队）下行通过。 [3] 

南京长江大桥是中国对外开放的重要窗口和景点，也是江苏和南京地区的旅游景点之一，吸引了大批国内外游客前来参观游览。大桥建成24年间，先后接待了100多个国家和地区的国家元首、政府首脑64批，部长级贵宾637批，国际友人和外国观光者210万人次，港澳台胞和海外华人120万人次，国内各地游客3400万人次。 [3] 

南京长江大桥风光(7张)

南京长江大桥所设计的铁路引桥由北岸林场车站出岔，南岸经孙家洼至南京站接轨。区间距离22公里。铁路桥面为双线，宽14米。线路铺设长轨，为无缝线路。钢轨为50公斤/米，线路坡度为4‰，最小曲线半径1200米。公路桥面净宽15米，为4车道。两侧各设净宽2.25米人行道。公路桥面最大坡度3.17‰，最小曲线半径250米。全桥长度，铁路部分6772米，公路部分4588米，其中江面正桥长1576米。最高通航水位为+8.27米，桥下净空为24×120米，可通航5000吨级以下轮船。桥梁载重，铁路为中—24级，公路为汽—18级。主桥及引桥完工后，南岸建分岔落地公路桥（亦称回龙桥），长409米。公路桥面和地面车辆可由此上下。 [3] 

正桥南北两端各建长97.6米复堡式桥头建筑，通称大小堡。大堡由承受铁路、公路荷载的前后双层钢梁及两侧塔楼建成。塔楼共10层，顶端形为三面红旗。自地面至顶尖高70.4米。公路桥面至顶尖30米，为混凝土空腹结构。大、小堡内均设有电梯。大堡底层设宽敞的会议（休息）厅，大堡上层设有平台，另有雕塑座，可供国内外宾客观光旅游。 [3] 

铁路引桥孔浦口岸104孔，南岸48孔。桥梁结构：正桥浦口第一孔跨度128米，为简支钢桥梁，其余9孔为三联3孔等跨160米的连续钢桁梁。钢梁总重31580吨。水中桥墩9座。桥墩基础按4种水文、地质条件，采用4种类型，一种是重型混凝土沉井基础；一种是钢沉井加管柱基础；一种是浮式钢筋混凝土沉井基础；一种是钢板桩围堰管柱基础。两岸铁路引桥甚长，因地基土壤松软，故采用跨度31.7米 预应力钢筋混凝土梁、直径55厘米钢筋混凝土管柱基础方案设计。 [3]